运输经济（水路）专业知识与实务（中级）

串讲

教材的变化情况：

2011年版考试用书的主要内容与2009年版相比，有一些变化，主要是删减了与水路运输关联度不大的内容，一些章节内容在编排逻辑上重新进行了调整。主要变化如下：

1、删去了2009年版第一章 “运输业与运输市场”的内容；

2、2009年版的第四章内容调整为第二章，并增加了第四节“国际航运运价”；

3、2009年版的第五章调整为第四章，并将内容重新调整；

4、2011年版考试用书增设了第五章“国际航运融资”；

5、2009年版的第七章内容调整为第六章，并删除了第三节“港口装卸工作指标”；

6、2009年版的第九章内容调整为第八章，并删除了第六节“船舶运输工作指标及体系”；

7、增设了第九章“船舶工作指标和航运生产调度”；

8、第十二章删除了第二节“集装箱货物及其交接方式”；

9、删除了2009年版第十六章“水路运输质量和船舶安全管理”。

 

考试指导用书中需要掌握的主要内容按照重要程度由强至弱顺次排为：重点、考点和了解三个层级。

第一章  运输结构与运输布局

第一节 运输结构的含义与优化

一、运输结构的含义（考点）

运输结构是指各种运输方式内外部的各个方面的构成和联系。

内部指各种运输方式内各个环节的构成比例，包括运输工具与运输线路的构成、点与线的协调、投人与产出的比例和运输企业组织结构等。

外部指各种运输方式从适合国民经济整体发展角度出发，对提供的运输能必须满足的运输需求的分工和协作，包括各种运输方式的构成、各种运输方式的线网规模与分布、各种运输方式的运力比例、运量（含种类、批量和距离等）比例。

二、运输结构的优化（考点）

运输结构的优化原则要坚持：

1、适应产业结构的需求

2、适应人民生活水平的需求

3、适应实际的需求

4、适应经济效益和社会效益的需求

（二）运输结构优化的对策（考点）

1．适应社会主义市场经济的要求

2．注重先进的经济增长方式   

要注重将运输业的经济增长方式由粗放型向集约型转变，建立正确合理的投资政策。

3.设立科学管理体制

4.保持合理的运价体系

第二节 运输布局的依据与原则

一、运输布局的依据 （考点）

运输布局的主要依据有：   

1、国民经济的发展水平    

2、自然条件

3、科学技术条件

4、国防、旅游和环境保护

二、运输布局的原则（重点）

（一）运输通道原则

运输通道是指存在流向相同的密集交通流量，有多种运输方式为其服务的某一长条地域。运输通道内包括有运输基础设施的用地范围和客货流赖以发生的经济区域。

运输通道会出现两个集约化趋势：一是客货流的发生地和目的地的运量集约化；二是运输路径的集约化。

（二）综合运输原则

（三）运输效益原则

 

第三节 运输布局的基本方法

一、运输发展四阶段法（考点）

运输发展四阶段法是由美国运输地理学家伊塔费在研究运输网的空间布局及其随时间变化的规律时所提出的经典方法。

第一阶段为“点”阶段，这一阶段的经济发展主要处于自给自足，对外联系极少的封闭经济时期。

第二阶段为“线”阶段，这一阶段的经济发展速度加快，港口与内地的联系大大加强。为了加快内地经济开发，运输不断向内地延伸，必须建设一些延伸线路与对应选择的港口连接起来，使原来港口的腹地范围扩大，逐渐形成中心港口。而这些运输线路的周围，就形成了一些具有运输集散作用的城镇中心。

第三阶段为“网”阶段，这一阶段的经济发展达到相当高度，形成区域经济。随着运输线路的扩散和辐射作用形成了运输。这种运输网把互不连接的腹地互相联结起来，形成内地中心。当它们位于运输网的战略枢纽点时就发展成中心城市，由此向外扩展联系范围，又形成新的产业带和城镇带。   
    第四阶段为高度优先连接阶段。这一阶段是在运网内某些长条地域内，出现了密集的交通流量，因此，需要优先发展这里的连接运输线，使重要港口城市、内地中心城市之间的联系继续加强。重要中心城市不断扩大其腹地，成为大交通流的发生地，导致它们之间联系集中程度越加明显，运输通道就因此而产生。   

二、最小生长树规划法（考点）

最小生长树规划法的原理类似运输发展四阶段法。

1、需要连接的地理点，是一些有空间运输需求的孤立的“点”。

2、把有空间运输需求的最近的点联结起来，成为部分的“线”。

3、把最近距离的各“点”之间联系的线联结起来就成为“网”。

4、按各路段交通流量的大小和紧密程度，形成了网内主通道。

三、空间运输联系定量分析法（考点）

（一）运输联系强度的计算     
     运输联系强度是利用od流分析方法，分析中心城市间相互作用强弱的一个指标，用以确定通道中节点的地位，

（二）对运输通道节点的要求  

1．该节点既是区域经济活动中心，也是集散中心；

2．该节点必须是运输干线上的主要运输枢纽

3．节点必须同属一个规划层次。

 

第四节  综合运输网布局

一、综合运输网的含义（考点）

综合运输网是指在一定空间范围内（国家或地区），由几种运输方式的固定技术设备，按一定历史条件下的经济、政治和国防等社会运输要求组成的运输线路和运输枢纽的综合体。综合运输网布局就是综合运输网的各种固定技术设备，按一定规律在空间上进行分布与组合。综合运输网布局，实质上就是综合运输体系的建立。

综合运输网按其空间范围，可划分为国家运输网和地区运输网。

二、运输线路的布局（考点）

影响运输线路的布局有三个要素：运输线路的走向、运输线路的类型和运输线路的技术标准。

三、运输枢纽的布局（重点）

（一）运输枢纽的类型

运输枢纽是指在两种以上干线运输方式的衔接地区，共同为办理长途、短途、城市和企业客货运输所需要的各种运输技术设备的综合体。

运输枢纽按其运输方式的组成，主要有三种类型：铁路——水运——公路枢纽、铁路——公路枢纽、水运——公路枢纽。

（二）运输枢纽在运输网中的布局

运输枢纽在运输网中的布局，除遵循运输布局的一般原则外，还有其具体的布局原则：

1.保证旅客和货物有最短的运输径路，花费最少的运输费用；

2.必须与运输线路协调发展，以最少的投资进行运输网的建设；

3.要有利于促进各种运输方式的综合发展；

4.要与大型工矿企业布局及城市布局相适应；

5.在能力上要与运输线路相协调；

6.大、中、小型运输枢纽要协调发展。

 

第二章  运输价格

第一节  运价基本理论

一、运输价值与运价（考点）

运输价值是运输部门从事客、货运输生产所耗费的社会必要劳动时间。

运输价值由两部分组成：一是过去劳动创造的价值，即已消耗的生产资料价值，也叫转移价值；二是活劳动创造的价值，即新创造的价值。活劳动创造的价值又可分为两部分：一是生产者为个人所创造的劳动价值；二是生产者为社会所创造的劳动价值。

因此，运输价值一共由以下三部分组成：

（1）运输生产过程中转移的物化劳动价值c；

（2）运输生产者为自己所创造的劳动价值v；

（3）运输生产者为社会所创造的劳动价值m。

运输价值是运输价格形成的客观经济基础。运输价格作为运输价值的货币表现，可以分为三个组成部分：（1）物化劳动的消耗支出，表现为设备的磨耗（固定资产折旧），材料、燃料、油脂等方面支出；（2）劳动报酬（工资）支出，即为自己劳动所创造价值的货币表现；（3）赢利，是为社会劳动所创造价值的货币表现，如利润。

运输价值与价格的关系：运输价值是运输价格的基础，运输价格是运输价值的货币表现。由于市场供求关系的变化，运输价格并不总是等于运输价值，而是围绕运输价值上下波动。

二、运价的意义（考点）

三、运价制定的一般原理（重点）

制定运价对于运输业来说是一件十分重要的事情。主要的定价理论有：

（一）平均成本定价论

平均运输成本定价理论是指在运量一定的情况下，以运价为基础的运输总收入必须能够补偿运输部门的平均运输成本费用，平均运输成本是定价的最低限界。

这种理论考虑了运输业从事运输生产的劳动消耗，操作起来比较简单。它一般适合于运输市场不十分活跃，竞争不太激烈，并且货源比较稳定的运输方式或运输线路。

这种定价方法也存在着一些问题：

1.没有考虑和反映运输市场上供求关系与运价之间的相互关联和影响，在运输需求发生变化时，不能灵活地调整运价以适应市场状况。

2.没有考虑成本差异对定价的影响。运输业的实际成本除了受材料、燃料、职工工资以及经营管理水平的影响外，还与线路（路面）质量、地理环境、货源情况等因素有关，因此，即使是同一种运输方式，在不同地区、不同线路上成本也有较大差异。这些差异并不是由于企业经营管理造成的，因此，以平均运输成本定价必然造成各个地区、各条线路由于运输成本不同而产生的赢利差异，长期下去，会导致这些地区、线路运输的滞后发展、萎缩甚至消失。

3.有时会导致运价的严重扭曲。铁路、民航以部门平均成本定价，公路以省、自治区、市平均成本定价，水运以航线、航区平均成本定价。这些运价，有的反映了实际成本，而有的却偏离实际成本很大，因此，各种运输方式运价以及它们之间的比价关系都会出现不同程度的扭曲。

（二）边际成本定价论

边际成本是指增加单位运量而引起的总成本的增加量。在生产规模不变的情况下，边际成本实际上就是增加的可变成本，它随运量的变化而变化。

边际成本定价方法比较适合运输业的特点。一些线路货源不足，运能过剩。这时它的平均运输成本可能较高，而边际成本却可能很低，如果按平均成本定价，一方面抑制了运输需求，另一方面也会造成运输设备闲置，运输资源浪费。如果以边际成本定价，由于成本水平相对较低，不仅可以促进运输需求，还可以提高运输设备的利用率，提高运输收益。边际成本定价法不仅考虑了成本消耗，也考虑了市场上运输供求状况，它可以满足制定分线运价、分区运价的需要。

依据边际成本定价需要注意的是，由于它只考虑成本的边际变化，没有考虑总成本的情况，所以当边际成本长期小于平均成本时，就会使企业发生亏损。采用这种定价需要具备两个前提条件：一是路网早已形成，而且有相当多的剩余运输能力；二是各种运输方式之间，各运输企业之间为争夺运输市场而展开竞争。

（三）负担能力定价论

又叫服务价值定价论，它的一般定义是按照待运商品的价值来确定运价。高价值商品制定较高运价，而低价值商品则制定较低运价。这种方法是以运输需求，而不是以运输成本为基础定价。高价商品实行高运价的原因是价值高的商品对高运价的承受能力大，另外，运输部门对它承担的责任也更大。

有两点需要注意：

1.即使采用以成本为基础的方法确定运价，高价商品通常也需要支付较高运价，这是因为运输这类商品更具风险，也需要更好的运输设备和运输劳务。

2.商品的价值能够显示它对运价的需求弹性，譬如，高价商品能够承受较高运价，是因为运输成本只占其最终售价很少的一部分。

（四）供求关系定价论

上面谈到的平均成本定价实际上是一种供给价格，而运输负担能力定价则是一种需求价格。运输市场上供求之间的关系是经常发生变化的，运价应更多地随着市场供求之间的变化而变化。

这种理论强调市场供求关系对制定运价的影响，它强调在其他条件不变的情况下，运价应随着运输供给的增加而下降，随着运输供给的减少而上升；同样，在其他条件不变的情况下，运价应随着运输需求的增加而上升，随着运输需求的减少而下降。

上述定价理论是以完全竞争市场为假设前提的，它需要满足以下几方面条件：

1.市场上有大量的买者和卖者，由于买者和卖者数量太大，任何一个买者或卖者都不会单独影响商品的价格，所以，商品价格是由市场供求决定的；

2.同一种产品是可以相互替代的；

3.生产厂商可以自由进出这一行业，生产要素可以自由流动；

4.市场信息是完备的。

当市场中没有其他外来因素干扰和影响时，在竞争力的作用下，需求与供给相互影响，将达到一种均衡状态，即供给曲线与需求曲线的交合点，这一点上的价格称为均衡价格。均衡价格条件下，生产与效益是最优的。但在实际中，市场经常会受到各种外在因素的影响，均衡状态难以达到，价格也就会围绕着均衡价格上下波动。

（五）运价形成机制

运价的形成机制，是指依据一定的价格形成原理，通过价值规律的作用而形成的价格决策制度。运价的形成机制主要包含两方面内容：一是运价形成的主体，即运价制定、运价调整及运价管理的主体；二是运价形成的方式。在这两方面中，运价形成主体是起决定性作用的。在运输市场不断完善的情况下，运价的形成机制决定着运价的发展与变化。

一定时期的运价管理体制决定于当期的宏观经济管理体制，经济体制的性质决定运价形成机制的性质。在市场经济条件下，市场是资源有效配置的主要手段，通过市场使资源达到最优配置，反映到价格上就要求以市场变化为基础制定运价，从而形成较为灵活的运价形成机制。

第二节  运价的结构与形式

一、运价的结构（重点）

运价结构是指运价体系各部分构成及其相互关系。有以下几种形式的运价结构：

（一）按距离别的差别运价结构（里程运价结构）

（二）按运输对象别的差别运价结构

    二、运价的形式（考点）

   （一）运价的分类

    2009版考试用书有“铁路运价形式”和“航空运价形式”，2011年版考试用书删除了此部分内容。

    （二）水运运价形式

   （三）国际航运运价形式

   三、制定运价的方法（重点）

2011版考试用书在此处与2009版的内容有改变，将原用书“制定运价一般需要经过以下步骤”的第一部分内容“货物分类”改写为“全部货物平均运价率的确定”

1. 确定全部货物平均运价率

2.确定运价基数。

3.确定级差率。

4.划分里程区段。

 

第三节   运输价格指数（了解）

运输价格指数是指一定时期（报告期）的运输市场价格作为标准时期（基期）比较数值，以反映运输市场价格水平的动态。

编制运输价格指数的作用主要有：

第一，正确反映运输价格水平的变动趋势和幅度，提升运输企业的价格认知能力；第二，有利于政府部门及时了解运输市场信息，从而科学地进行运价监管和宏观调控；第三，为制定运输业发展规划，客观评价运输价格变动对其他部门及国民经济运行的影响提供依据。

一、国际运输价格指数编制情况

目前，世界上一些主要航运国家和研究机构定期发布的航运运价指数已有许多种，其中在国际航运界具有最大影响的便是bfi（波罗的海运价指数），世界许多运价指数在编制时均以其编制原则为参考依据。　　

二、我国运输价格指数编制现状

目前我国在水路领域编制运价指数主要有：中国出口集装箱运价指数（china containerized freight index，简称ccfi）和中国沿海散货运价指数（china coastal bulk freight index，简称ccbfi）。

三、运输价格指数的发展趋势

我国运输价格指数已经具备了良好的发展基础，随着运输价格指数的丰富，可以在适宜的时候开展运价指数期货交易。我国运输价格指数的编制方案不应是静态的，必须根据指数设置目的和运输市场变化而及时调整与维护，推动指数的动态演进。随着构成体系的完备和经济功能的拓展，我国运输价格指数必将在促进运输市场未来发展中发挥更为积极的作用。

 

第四节  国际航运运价

一、班轮运价（定期船运输）

班轮运输（liner shipping）又称定期船运输，是指班轮公司将船舶按事先制定的船期表（liner schedule）,在特定航线的各既定挂靠港口之间，经常地为非特定的众多货主提供规则的 、反复的货物运输服务，并按运价本或协议运价的规定计收运费的一种运输方式。该方式比较适合于承运批量小、批次多的件杂货物。其服务对象是非特定的、分散的众多货主，所以班轮公司具有公共承运人的性质。

（一）班轮运价的特点（考点）

1、班轮运价相对稳定。

2、班轮运价是一种垄断价格。

3、班轮运价水平较高。

4、班轮运价采用区分价值定价策略。

（二）班轮运价的种类（考点）

1、按运价的制定者划分

（1）公布运价

（2）协议运价

2、按运价的形式划分

（1）单项费率运价

（2）等级运价

（3）航线运价

（三）班轮运费的支付方式（考点）

1.预付运费

2.到付运费

 

（四）班轮运费的费率结构（考点）

1.基本运费

基本港(base port)：是运价表现定班轮公司的船一般要定期挂靠的港口。基本运费率（basic rate），是每单位（如每吨或每立方米）货物的价格，即每运费吨的价格,也就是运费的单位。

2.附加费

基本运费只是构成班轮运费的主要部分，但不是全部。在计算全程应收运费时，还必须计收一定的追加额，这部分追加额就是附加运费，简称附加费。

在班轮运输中，主要的附加运费有：

（1）由运输及港口原因衍生的附加费

（2）由货物特性衍生的附加费

（3）临时性附加费

（五）班轮运费的运费标准（了解）

1.基本标准

（1）重量吨

（2）尺码吨或容积吨

（3）特种单位

从价运费：从价运费是指按货物装运港船上交货价收取一定百分比作为运费。按从价计算运费的，一般都属高值货物。

按件运费：按货物实体个数或件数计算运费的标准。

起码运费：指一票货物的收取定额。

2.计算方法

请大家参看考试指导用书第24-25页。

（六）运价本的结构（了解）

请大家参看考试指导用书第25-26页。

（七）班轮运费计算（考点）

请大家参看考试指导用书第26-27页。

二、集装箱班轮运价（考点）

（一）集装箱运价的基本结构

1.海运运价

2.堆场服务费

3.拼箱服务费

4.集疏运费

（二）集装箱海运费计算方法

请大家参看考试指导用书第28-29页。

三、航次租船运价估算（考点）

航次租船的收入,其金额的确定应根据租船合同中规定的货物的数量及双方商定的费率计算，要综合考虑预计航次天数、约定货物运量、预期利润等因素估算出来的。

包括：

（一）船舶营运吨天运价估算

（二）航次租船运价估算

（三）包运租船运价估算