公路造价师

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(4)刚构体系。是将桥墩、索塔与主梁三者固结在一起，从而形成了在跨度内具有弹性支承的一个刚构体系，故在固结处会产生很大的负弯矩，因此需要将其附近梁段的截面予以加大。这种体系的墩塔处不需要设置支座，但在固结点和墩脚处会产生很大的温度附加弯矩，为了减少或消除这种不利影响因素，常在主梁的跨中设置挂梁或设置可以容许水平移动的剪力铰。

预应力斜拉桥的主梁，一般采用悬臂现浇、悬臂拼装或顶推等施工方法，在施工过程中，基本上同预应力连续梁桥和预应力刚构桥一样，要相应修建有关的各种辅助工程设施。而不同之处，是除了主梁要施加预应力外，还要对斜拉索进行张拉和锚固。

例题(选择题)：预应力斜拉桥的主梁，常用的施工方法有()等。

A顶推法

B缆索吊装

C悬臂法

D先简支后连续

答案：AC

六、悬索桥上部构造

悬索桥又称吊桥，由承受拉力的悬索作为主要承重结构。现代悬索桥一般由索塔、主缆索、锚碇、吊索、加劲梁及索鞍等主要部分组成，悬索桥的跨越能力是目前所有桥梁体系中最大的，也是目前唯一能超过千米跨径的桥型。

1.主缆索

主缆索是悬索桥的主要承重构件，不仅承担自重恒载，还通过索夹和吊索承担加劲梁(包括桥面)等其他恒载以及各种活载。此外，主缆索还要承担部分横向风载，并将其传至索塔顶部。

主缆索的架设方法主要有两种：空中送丝成缆法和预制钢丝束成缆法。2.锚碇

锚碇是主缆索的锚固构造。主缆索中的拉力通过锚碇传至基础。通常采用的锚碇有两种形式：重力式和隧道式。锚碇主要由锚碇基础、锚块、锚碇架及固定装置和锚固索鞍组成。

3.加劲梁

加劲梁的主要作用是直接承受车辆、行人及其他荷载，以实现桥梁的基本功能，并与主缆索、索塔和锚碇共同组成悬索桥结构体系。加劲梁是承受风荷载和其他横向水平力的主要构件。大跨度悬索桥的加劲梁均为钢结构，通常采用桁架梁和箱形梁。预应力混凝土加劲梁仅适用于跨径在500m以下的悬索桥，大多采用箱形梁。

悬索桥加劲梁的架设，可以采用缆载起重机利用先架设完成的主缆索吊运拼装。架没顺序可以从主跨跨中开始，向索塔方向逐段拼装，也可以从索塔开始，向主跨跨中及边跨岸边前进。当加劲梁为桁架式时，可采用桁架桥的悬臂施工方法，所不同的是其不是靠梁的已成部分来承担其后拼装梁段的自重，而是立即将拼装好的梁段同其对应的吊索连接，使所有拼装梁段的自重都经吊索传至主缆索，由主缆索承担。

4.吊索

吊索也称吊杆，是将加劲梁等恒载和桥面活载传递到主缆索的主要构件。吊索可布置成垂直形式的直吊索或倾斜形式的斜吊索，其上端通过索夹与主缆索相连，下端与加劲梁连接。吊索与主缆索的连接方式有两种：鞍挂式和销接式，两种方式各有所长。吊索与加劲梁连接也有两种方式：锚固式和销接固定式。

5.索鞍

索鞍是支承主缆索的重要构件，其作用是保证主缆索平顺转折;将主缆索中的拉力在索鞍处分解为垂直力和不平衡水平力，并均匀地传至塔顶或锚碇的支架处。索鞍可分为塔顶索鞍和锚固索鞍。

七、桥面铺装、人行道及栏杆

1.桥面铺装

桥面铺装是指在主梁的翼缘板(即行车道板)上铺筑一层三角垫层的混凝土和沥青混凝土面层，以保护和防止主梁的行车道板不受车辆轮胎(或履带)的直接磨损和雨水的侵蚀，同时，还可使车辆轮重的集中荷载起到一定的分布作用。

为了迅速排除桥面雨水，桥面铺装要根据不同类型桥面铺装沿横桥向设置1.5%~3%的双向横坡，一般是采用不低于主梁混凝土强度等级的混凝土作成，当桥面纵坡大于2%，而桥的长度又超过50m时，宜每隔12~15m设置一个泄水管，若小于2%则宜每隔6~8m设置一个泄水管。一般应沿行车道两侧左右对称或交错地排列，大多采用金属泄水管。

为了保证桥跨结构在温度变化、混凝土收缩与徐变，以及活载作用等影响下，在设计要求的范围内能自由变形，又不影响行车而必须在两梁板端之间，以及梁板端与桥台背墙之间的桥面上设置一种横桥向伸缩缝，也称为变形缝。

2.人行道

人行道宽度一般为0.75m或1m，当大于1m时按0.5m的倍数增加。当不设人行道时，为确保行车安全，则应设置宽度不小于0.25m的安全带，一般采用C20混凝土。

人行道一般都采用装配式结构，它包括人行道块件、人行道板、缘石等。在安装好后，人行道板上要铺设2cm厚的水泥砂浆或沥青砂作为面层，常称为人行道铺装。

3.栏杆

公路桥梁的栏杆高度通常为80~100cm，常用的是装配式钢筋混凝土栏杆。

高速公路、一级公路路上的桥梁不要求设置人行道，通常将栏杆改为现浇钢筋混凝土防撞护栏。

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（责任编辑：lqh）

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