国际货运代理人考试

来源：   【货运代理考试');">：轻松考试，快乐生活！】   2009年7月23日

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　　一、无船承运人的法律性质与地位
　　无船承运人的法律地位相比起货运代理而言十分简单明确，就是契约承运人性质。无船承运人是随着运输集装箱化和多式联运的迅速发展而出现的联运经营人，一般由不参与实际运输的经营者担任。在实际航运业务中，无船承运人作为契约承运人，与货物托运人订有运输合同，而实际上并非由自己完成运输，只能将货物交由拥有运输工具的实际承运人完成货物运输；另一方面，无船承运人作为公共承运人，依据与托运人订立的合同，签发自己的提单，承担货物运输的全部责任，不仅仅是从装货港到卸货港，而是对从起运地到最终目的地的全程运输负责。
　　无船承运人一般具有以下几方面的特征：
　　1．在法律地位上为承运人。
　　无船承运人有权订立运输合同，签发自己的运输单证，收取运费，但同时也要对货物运输承担责任。
　　2．在海上运输中，作为海运区段的契约承运人。
　　无船承运人本身并不拥有或经营远洋船舶，因而不可能作为实际承运人完成实际的海上运输业务，但在拥有内陆运输工具或货运站等情况下，它可以成为内陆运输实际承运人或场站经营人等。
　　3．无船承运人具有中间承运商身份。
　　对货物托运人而言，他是承运人，享有与承运人同样的权利并承担义务；对实际承运人而言，他是货物的托运人，应承担托运人的义务并享有相应权利。因此无船承运人是双面人，具有双重身份。
　　无船承运人的法律性质是契约承运人，而契约承运人概念的提出是与无船承运人业务实践的发展密切相关的。1924年海牙规则第一条承运人的定义为：“承运人是指包括与托运人订立运输合同的船舶所有人和承租人。”此外别无其他承运人定义，由于海牙规则中的承运人仅限于船舶所有人和承租人，据此很难确定无船承运人的责任及其所签发的提单的法律效力。汉堡规则基于实践中存在的问题，仿效航空运输公约在第一条中分别设置了承运人和实际承运人的定义，并界定合同成立一方为承运人，即契约承运人，实际运输另有他人负责时，汉堡规则进一步将此人界定为实际承运人。在每个具体的海上货物运输合同中，契约承运人只能有一个，实际承运人不是海上货物运输合同的当事人，他与托运人之间不具有合同关系。
　　无船承运人在很多情况下作为多式联运经营人出现，此时无船承运人签发联运提单，他是契约承运人，各区段承运人均为实际承运人。契约承运人对全程运输负责，实际承运人对自己的运输区段负责，但这并不影响契约承运人与实际承运人之间的任何追偿权利。
　　在航运实践中，货主可以向无船承运人订舱后，无船承运人向货主签发以货主为托运人的提单，然后以自己的名义向船公司订舱，船公司再向无船承运人签发以无船承运人为托运人的提单。这时对货主来说，由于无船承运人接受他的订舱，并向他签发了提单，根据承运人的定义，无船承运人应是契约承运人。而船公司接受无船承运人的委托，进行货物运输，成为其实际承运人，当然无船承运人又是船公司的托运人。
　　有时，无船承运人接受货主订舱后仍以自己名义向船公司订舱，但并不向货主签发提单，而是要求船公司以货主作为托运人直接向货主签发提单。有人认为，此时的无船承运人仍是契约承运人，即海商法中规定的承运人。[24] 原因在于：无船承运人与货主间的运输合同在他接受主订舱时就已经成立，不签发提单并不能改变这一点，因为提单只是合同的证明。无船承运人以自己的名义向船公司订舱的同时，也就改变了他单纯的货代的地位，使他成为契约承运人，船公司由于向货主签发了自己的提单亦成为承运人。
　　二、 无船承运人与货代的身份识别
　　随着集装箱多式联运业务的迅猛发展，越来越多的国际货运代理人开始扩大其经营范围，如以独立经营人的身份为货主提供包括传统货代服务在内的一揽子综合服务，甚至签发自己的提单，成为契约承运人。如此一来，国际货运代理的法律地位和应当承担的法律责任就发生了重大变化，不是代理人，而是承运人。
　　区分国际货运代理是代理人还是承运人，也即区分纯粹代理意义上的国际货运代理与无船承运人是十分必要的。例如在多式联运中，货代往往作为多式联运经营人签发联运提单而成为契约承运人。在货代收取运费的情况下，对其究竟是以托运人的代理人身份安排运输抑或以承运人的身份负责运输容易产生混淆。这直接影响到贷方索赔的诉讼时效以及诉讼主体的正确选定。若货代与托运人签订了代理合同，并据此接受委托办理运输的相关事宜，则货代只要在受其委托范围内履行了代理合同的义务，在选择承运人时没有过失，其对运输过程中发生的货损不承担责任，同时托运人在货代违反代理合同向他索赔时的诉讼时效依《民法通则》的规定为2年，而不同于依《海商法》规定向承运人索赔的1年时效。
　　有些国家为了维护货主的合法利益，在这方面的规定比较严格。例如美国将货运代理分为只能从事纯粹代理人业务的远洋货运代理和具有承运人身份但不拥有不经营船舶的无船承运人。在欧洲，虽然只有“FRIEGHT FORWARDER”一种称谓，但申请执照中又分成无船承运人和货运代理执照，其权利、义务和保证金都不一样。[25]
　　意大利热那亚法庭1999年3月15日对SIAT诉GRANDI TRAGHETTI DI NAVIGAZIONE 案的判决以及它1993年3月所做的判决中认为[26]货运代理合同的基本目标是以货运代理人的名义并为了委托人的利益而订立一个运输合同，以及附带完成有关运输合同的附随义务。主张货运代理人具有承运人的资格，必须对有关的情况给出严格的证据并要有事实证明货运代理人同意若自己没有完全完成任务，要负责赔偿一切款项和费用。仅仅指出货运代理人作为提单关系中的托运人是不够的，因而要证明货运代理具有承运人资格，还必须有其他因素给予适当证明，如关于就承运人提供的服务予以全部补偿的协议，原因是给付货运代理的一切补偿中包括运费，而运费是典型的付给承运人履行运输义务的酬劳。
　　从理论上看，货运代理人的身份认定首先应当视其同委托方所订立合同的内容及方式，若双方在合同中明确货代代理运输和承办报关等进出口手续，并以代理人身份安排中转运输，那么货运代理人是一种纯粹的货运代理。而依据海商法一般认为承运人有三个最主要的标志：
　　1．与托运人签订运输合同。
　　2．实际履行运输合同或组织履行运输合同，收取运费。
　　3．承担相关的运输责任。
　　如果实践中双方的协议内容并不能使第三者一望便知货运代理的身份，或甚至没有书面协议时，国内外的海事司法仲裁案中，一般适用以下判定标准：
　　1993年北京海事仲裁委员会审理的一桩货损索赔案件中涉及到货代作为承运人或代理人的认定标准时，认为应考虑以下因素：[27]
　　1．是以自己（货代）的名义还是以承运人的名义与托运人订立运输合同。
　　2．是否以自己的名义签发提单。
　　3．是代表自己还是代表承运人收取运费。
　　1996年加拿大联邦法院审理的BEREX FASHION INC. V. CARGONAUT CANADA INC.案中法院认为,该案中判定货代为承运人基于以下理由:
　　1. 原告（货方）不知道货代与转托承运人之间的合同。
　　2．提单上的措辞暗示着货代作为承运人行事。
　　3．货代以运费的标准收费。
　　4．双方以前没有类似的可以作为证据的交易。
　　在具体业务中，可以从以下几方面来识别货运代理和无船承运人的身份。
　　1．与委托人之间的合同
　　委托人与货运代理和无船承运人之间的货运代理合同中若明确规定以代理人身份行事，货代也这样做了，则被认为是委托人的代理人。若合同中列明是“承运”而不是“安排运输”此时将被认为是以自己的名义行事。
　　2．与第三人之间的合同
　　若合同中表明以委托人的名义行事，货运代理和无船承运人被认为是委托人的代理人，若明确表明以自己的名义行事，他们被认为是合同的当事人。[28]
　　3．对托运人的责任
　　货运代理人是货主的受托人，只要在履行义务时做到适当谨慎，对委托人忠诚、遵守合理指示，并能够解释所经手的业务，一般不对货物的及时和安全运输承担责任。而无船承运人则作为承运人，签发自己的提单给托运人，承担货物运输的责任。
　　4．对实际承运人的责任
　　货运代理只承担代理人或受托人的责任，如果承运人的运价本允许向货运代理支付佣金，则可以从承运人处得到佣金。而无船承运人自己就是托运人，按照实际承运人的运价本或其与之签订的服务合同支付运费，完全承担托运人的责任。
　　5．经营运作的方式
　　货运代理若以自己的名义签订运输合同，赚取运费差价，或提供拼箱服务，此时，它应为无船承运人，享有承运人包括责任限制在内的全部权利，并承担承运人的全部义务。
　　6．提单签发的方式
　　通常国际货运代理签发自的提单，会被视为承运人。
　　7．经营收入来源的不同
　　货代经营收入来自发货人所支付的服务费用及当承运人运价本允许支付佣金时，从承运人处得到的佣金。无船承运人的经营收入来自向发货人所收取的运费与向承运人支付的运费之差额。
　　8．习惯做法与业务惯例
　　如在伦敦运输市场上，无论货代是否以自己的名义订舱，他都要承担货物未按时到达装货地点时，承运人提出的亏舱费索赔要求。
　　货运代理人与无船承运人的区别可见下表：

	国际货运代理人	无船承运人
运输合同的订立	不可以	可以
收取全程运费	不可以	可以
收取佣金	可以	不可以
收取运费差价	不可以	可以
对全程运输负责	不承担	承担
提单签发	不能	签发全程提单
对委托人的身份	代理人	托运人
法律地位	单一身份	双重身份

（责任编辑：中大编辑）