价格鉴证师

其次，车辆贬值具体由哪几方面构成。

二手车评估理论中，评定交易二手车，市场收购几乎都采用快速折旧方式。事故还原车辆，鉴定师则在快速折旧基础上采取扣分减值的折价方式。即根据不同修理部位，扣减不同分值，加和后作为整车区别非事故车减值依据。同一款车、同样使用条件，是否事故车辆其价值不同。久而久之人们形成思维定式，车辆只要发生过交通事故，二手车交易时，必然会产生价值贬值。毫无例外，这个贬值也包含了正常交易贬值。案例二中两级法院未支持陈女士的诉讼请求，主要原因：是对交易时的车辆贬值等同于车辆物理性贬值的不认同。

事故车辆的贬值一般包含了以下内容：

一是金属机件本身的物理性改变，引发的车辆贬值。机动车辆为保持一定强度，结构上大部分采用了金属件。当发生事故，车辆变形后，修复时，若机配件未作更换，而是通过加温、焊接，加压、拉伸、敲击等外力加工方式恢复机配件原貌，金属机件通常会改变原有金属结构、预应力分配方向、原有设计意图等。表现出机配件物理性能上的损失，如原设计功能的部分缺陷，机配件原有正常使用寿命的减少或加速老化折旧等等。

二是修复后的机配件在整体配合上的缺陷，可能带来的车辆贬值。如轿车的承载式车身，采用切割、焊接方式修理车身局部，车身原有应力分配，原有设计意图都会改变。行驶系的固定点相关联部位的修复，也有可能导致车辆加剧振动破坏、轮胎磨损等。

三是交易时保值率不高的车辆卖方市场变现风险、收购方利润差价的转移，导致车辆加速贬值。事故车辆的贬值，应该说主要来自于车辆物理性的贬值，在进行二手车交易时，是否事故车辆，也主要是考虑车辆物理性能上的差异。但由于国内二手车市场还不是很完善，二手车公司的盈利模式较为单一，要转嫁经营风险，对一些未发生事故的保值率不高车辆，交易时，也必须对车辆加速贬值。对于事故车来说，通常我们理解的车辆贬值，用交易作为条件就无形中包含了静态物理性贬值和非事故车辆动态交易贬值。

四是缺乏鉴定评估规范，人为操作带来的评估差价。同一台车，不同的鉴定师，鉴定时价格可能不同;同一鉴定师，用不同的方法评估鉴定，车辆价格差异也会很大。如一台10万元的车，10年报废期算，已使用2年，同一基准日或时点鉴定评估，直线折旧成本法计算，车辆价值8万。市场法或加速折旧成本法计算，车价6.4万左右。

在鉴定事故车辆贬值时，若先采用直线折旧方式推算事故前车辆价值，用收购时双倍余额折旧评估事故后车辆价值，再用上述的贬值加和，要求肇事方或责任方赔偿，显然是扩大了贬值概念，转嫁了车辆交易风险。形成不公。

第三，如何计算贬值金额。从上述的分析中可以看出，车辆的贬值应该以物理性贬值为主，要排除人为交易非事故贬值因素就显得更为科学合理。车辆的物理性贬值又分为直接和间接贬值。

直接贬值是指由于恢复工艺限制对机件造成的不可避免损伤，导致机件原有功能的瑕疵或加速老化而产生的贬值。功能瑕疵是指原有金属结构、预应力分配方向、原有设计意图的改变。这种瑕疵在一定条件下转化为机件的价值贬值。如小轿车承载式车身的前纵梁发生压缩变形，修理时最常用的方式是加温拉伸、敲打、切割、焊接等工艺，这些工艺手段都会不可避免使纵梁局部碳化或硬化。承载式车身的前纵梁在功能设计上具有许多重要“任务”，其中的一项“吸能、发散”作用，可能因为这个工艺瑕疵，使机件在二次碰撞时，碰撞力不按设计方向传递，甚至直接传递给乘客仓，引发更大损失。

量化功能瑕疵的直接贬值额度，可以采用三种方法：

1、扣减法。可以参照替代原则，用完好配件总成替代修复件，原则上贬值额度不能大于配件总成价值，并要考虑扣减原配件物理损耗即成新率状态以及修复后配件的利用价值(或残值)。这种方法的优点是直接、简单、易操作。缺点是修复后的配件利用价值量化，存在不公平市场交易压价因素，易争议。

如：配件价格1000元，成新率80即原配件价值800元，修复费用200元，修复后的配件利用价值600元，求取功能瑕疵的直接贬值额。

公式：功能瑕疵的直接贬值200元=新配件价格1000元-原配件价值物理损耗1000元×20-修复后的配件利用价值600元。

修复后的配件利用价值600元，为什么不是500元或400元，当事人容易争论。

2、修理费用折旧贬值法。这种方法是以修复损耗性机器设备为全新状态所需要支出的金额，作为鉴证机器设备有形损耗的一种理论方法，也可作为机配件折旧的方式。它的前提条件是配件的实体性损耗是可以补偿的，即配件的有形损耗不仅在技术上是可修复的，而且这种修复在经济上也是合理的。修复金额的大小是与修复的难度及工作量直接相关的。修复工作量又与配件的实际损耗程度相关联。用修复设备或配件损耗所需要的支出费用与全新设备或配件的重置成本相比较，就可以求出设备或配件实体性贬值率。

公式：实体性贬值率=设备修复费用÷设备重置成本×100

我们把机器设备修复费用作为贬值额度的方法移植到修复汽车机配件上来，可以将修理费用直接作为机配件贬值或折旧费用。

如某新车左前车门事故损坏，全新车门价格1000元，修复工时费用200元，油漆费用260元。考虑油漆费用作为更新方式不计贬值，该事故车车门实体性贬值额度为200元，贬值率为20·

这种方法通俗易懂，容易掌握、操作，与第一种方式原理相通。

3、功能对比法。对于一些技术上不便于维修、主要功能未受影响、但存有瑕疵的机配件，确定贬值额度时，可采用功能划分。列举配件各项功能，比较正常机配件功能确定功能差异，以及差异值与整体总和功能比例。根据扣减成新率后机配件价格最后确定功能差异价格作为贬值额度。这种方法对鉴定人员技术方面要求较高，要对车辆特性有较深了解，操作难度较大。

举例说明：如高档轿车的钢圈(轮辋)外表面较深划伤，采用打磨方式修复会导致动平衡破坏;更换钢圈，但钢圈主要功能不受影响，更换不经济;不更换则美观功能大打折扣，比较难把握。钢圈损失可以肯定，贬值额度不好确定。采用功能分析法，把钢圈的功能大致划分成三块，其主要功能是安装和支承轮胎，并同轮胎一起承受整车负荷，保证轮胎具有适宜的断面宽度和侧偏刚度;其次散发轮胎行驶、刹车时产生的部分热量，提高刹车效率。以上功能是钢圈基本功能;再次针对中高档车而言的美观功能、降风阻、风噪系数等等。中高档车与低档车的钢圈，其基本功能在总体功能中的比重不同，材质、强度、重量、加工工艺区别较大。中高档车与低档车钢圈价差除材质、强度等外，体现在设计理念、工艺水平、品牌象征上也大不相同。假设采用相同材质、强度等具有基本功能的成品钢圈与中高档车钢圈比较，体现在设计理念、工艺水平、品牌象征上的美观功能、降风阻、风噪系数功能的权重可占总体价值的30-60

车辆越高档权重越大。

公式：功能瑕疵的直接贬值=配件价格×车辆成新率×功能贬值率

功能贬值率=(丧失功能份额÷配件总体功能份额)

如奔驰600轿车钢圈价格8800元，车辆年限成新率60，破坏受损美观功能占其整体功能权重40。功能贬值率=(丧失功能份额1.2÷配件总体功能份额3)，其中1.2份额组成是美观功能受损份额为1，风阻、风噪影响0.2。功能瑕疵的直接贬值是2112元。如何界定权重比例，如何划分功能项目，要求鉴定人员要有较高素质。掌握许多经验因素、可比因素。

2012年价格鉴证师考试《价格鉴证案例分析》辅导资料

（责任编辑：xll）

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