中级经济师

讲课内容：第二章第2节 

 

大纲要求：了解航空运输价格理论和方法。

 

重点：航空运输价格的效率原则、民航价格体系。

难点：民航价格体系。

 

一、航空运输价格的效率原则（重点）

    制定、管理和使用航空运输价格的原则是效率原则，即鼓励航空运输消费者和生产者都能够有效率地利用自己的资源、获得对方的资源

    按照效率原则，对某一纯粹的产品和服务，愿意支付最高价格的人享有消费的优先权。显然，消费者的支付意愿与其收入水平相关

为了实现资源的有效利用，价格就应该等于航空运输产品的机会成本。无论是进行短期还是长期成本分体，只有运价等于提供运输的机会成本，社会付出的资源数量才是合理的，否则不是过多就是过少，并导致生产者或消费者的利益受损。

概言之：航空运输价格的评价标准——经济效率。

    有效率的运价结构——鼓励运输消费者和生产者有效利用资源

    常见的无效率现象：

–        航路拥挤

–        供需不平衡

–        空座率高

–        设施闲置

——都与价格密切相关

效率原则认为对某一特殊产品或服务愿意支付最高价格的人可享有消费的优先权。比如，航班 A→B 最后一个座位，甲出价500，乙出价200， 卖给谁？

二、民航价格体系（重点、难点）

由于航空运输的产品是分层次的，所以其价格也是分层次的，构成了价格体系。

民航票价体系由比价关系和差价关系构成。所谓比价关系包括宏观和微观比价关系：宏观比价关系指民航票价与人均国民生产总值、人民群众收入水平等指标之间的关系，微观比价关系指民航票价与其他不同行业的票价的比较关系。差价关系指不同的服务质量对应不同的运价水平。

(一)民航客运价格的宏观比价关系研究（因不同时期价格与汇率变动原因，具体参照数据会有不同，但不影响基本结论）

民航客运价格的宏观比价关系主要指民航客运价格与宏观经济数据之间的关系，例如民航国内票价与人均国内生产总值(人均GDP)之间的关系等。研究民航票价与人均国内生产总值的关系可以更好地理解客运价格水平与国家经济发达程度的关系。

我国现行民航国内票价以境内公布销售B票价 (平均水平0.75元/客公里)为基准价，部分航段略高于此数值，部分略低。航空公司再根据市场情况适当浮动，根据现行的政策，实际执行的大约在0.40元/客公里到1元/客公里之间。

美、加等发达国家的平均国内票价水平大约在0.12美元/客公里到0.84美元/客公里之间，按照前面的汇率，大约在人民币1元/客公里到7元/客公里之间。

 

根据世界银行有关统计，美国2002年的年人均GDP约为3万美元（折合人民币约24.8万元），我国人均GDP为8000元人民币。

以1000公里的航段为例，中国的旅客支付的票价大约为400元到1000元之间，约占中国年人均GDP的5%到15%之间。

美国旅客支付的票价大约为120美元到840美元之间，约占美国年人均GDP的0.4%到3%之间。

    同理，我们可以用相同的航段再考察一下欧洲、大洋洲、南美洲、非洲的情况，得到结论如下表：

地区/国家
 国内票价（美元/客公里）
 人均GDP（美元）
 1000客公里票价/人均GDP
 
中国
 0.04 – 0.13
 800
 5% — 16%
 
美国
 0.12 – 0.84
 30000
 0.4% - 3%
 
欧洲
 0.18 – 0.78
 20000
 0.9% - 3.9%
 
大洋州
 0.06 - 0.56
 15000
 0.4% - 3.7%
 
南美洲
 0.08 - 0.56
 7000
 1.1% - 8%
 
非洲
 0.05 - 0.16
 500
 10% - 32%
 

    结论：总体来看，经济越发达，人均GDP越高，国内票价的绝对水平也越高，但国内票价的浮动幅度越大，同时国内票价相对于人均GDP的比例越低，即民航的大众化程度越高。

 (二)民航客运价格的微观比价关系研究

民航客运价格的比价关系主要由不同国家客运价格的比价关系、某一国家内客运价格与铁路等地面运输价格的比价关系构成。

    1.不同国家客运价格的比价关系

对比欧洲、大洋洲、南美洲、非洲的数值，考虑到相关国家的外汇可以自由兑换、汇率基本反映了购买力的事实，可以看出即使按照购买力比价衡量，我国的票价也基本属于比较合理的范畴。

地区/国家
 国内票价（美元/客公里）
 
中国
 0.16– 0.40
 
美国
 0.12 – 0.84
 
欧洲
 0.18 – 0.78
 
大洋洲
 0.06 - 0.56
 
南美洲
 0.08 - 0.56
 
非洲
 0.05 - 0.16
 

注：表中数据人民币与美元比价按2.5：1计算。

2.同一国家内民航客运价格与地面运输价格之间的比价关系

同一国家内，民航与地面运输之间存在着合作与竞争的关系。在中长途航线上更加明显。

如前所述，民航国内票价大约在0.4元/客公里到1元/客公里之间，那么与铁路票价的比价关系如何呢？

    中国铁路的票价与地区、季节、运行时间、服务等级等相关，按照2006年铁路时刻表公布的数据，并考虑铁路在春运旺季有部分路线涨价，铁路票价大约在0.07元/客公里到0.7元/客公里之间，与民航相比总体较低。但在部分航线上，民航折扣票价已低于铁路票价。

 

(三)民航客运价格的差价关系

在民航业内，各种服务之间对应着不同的价格，形成了不同的差价关系。这完全取决于不同航空公司的市场定位。

长期的低价格将导致航空公司降低有关硬件服务的标准，同时适当减少空中服务人员的数量。

美国西南航空公司是低成本运营的典范，成本低，票价低。其航班上不提供餐食，只提供饮料。如果旅客需要餐食则要另行购买。

航空公司的地面服务也可以划分为硬件和软件两个方面。

硬件服务包括地面服务的设备设施等。

软件服务包括对机票使用的各种限制。IATA（国际航空协会）就折扣机票的使用限制进行了分析，归纳出将近30种。

例：我们将IATA2002年公布的比较常见的限制条件（STANDARD CONDITION）介绍如下：

编号
 限制的项目
 
0
 适用的航程
 
1
 旅客身份
 
2
 日期/时间
 
3
 季节性
 
4
 适用的航班航线
 
5
 定座与出票
 
6
 最短停留，最短停留的改变
 
7
 最长停留，最长停留的改变
 
8
 中途分程点限制
 
9
 转机点限制
 
10
 组合与连接
 
11
 终止日期
 
12
 附加收费
 
13
 有陪伴旅游
 
14
 旅游限制
 
15
 销售限制
 
16
 罚金
 
17
 HIP和里程系统例外
 
18
 客票签转
 
19
 儿童和婴儿折扣
 
20
 导游折扣
 
21
 代理人折扣
 
22
 其他折扣
 
23
 团队限制
 
24
 旅行
 
25
 押金
 
26
 携带行李的限制
 

事实上，票价越低，旅客受到的限制越多，越不方便。所以，从国内运价与服务质量的关系看，运价越低，服务质量相对越差，反之则越高。

 

三、边际成本定价方法

边际成本定价是指在运输供求发生变动时，运输企业必须增加或减少运输数量，并以因增加或减少运输数量而引起的总成本的变动(即边际成本)为基础确定运输价格

四、价格歧视、收益管理与高峰定价

(一)价格歧视

    在航空运输业中，由于是不完全市场竞争格局，难以采用高的全部成本定价，而采用低的边际成本定价又会出现亏损。在这种情况下，采用边际成本定价方法实际上是一种福利性的决策，会导致企业亏损。为了解决该问题，我们采用价格歧视的办法定价，即收取使用者愿意负担的费用，只要足以补充边际成本。换言之，价格歧视就是试图按照每个消费者愿意支付的最大数额来定价。

(二)收益管理与高峰定价

    事实上，由于管理成本等原因，人们很难精确了解需求曲线。但人们可以利用收益管理的办法近似地了解需求曲线，并定出导致收益最大化的价格。

    运输行业在服务上存在高峰问题，利用价格歧视方法可以解决高峰问题。即在高峰期，需求弹性小，采用边际成本数值较大的加成定价，保证足够高的价格；在非高峰期，需求弹性大，采用接近边际成本数值的定价，保证足够大运输量。

 

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