中级经济师

讲课内容：第四章第5-6节 

大纲要求：掌握空中交通管制、航空保险有关综合知识和理论。

重点：空中交通管制方法；民航空中交通管制的组织结构；航行情报服务包含的主要内容；飞行签派工作的构成；航空保险的种类；航空保险金额及保险费的确定；熟悉航空保险的理赔程序。

第五节  空中交通管制

空中交通是指在空中飞行和在机场地面活动的航空器。随着航空事业的发展，空中活动和机场利用率日趋增多而产生的一种维护飞行秩序、保证机场和空中交通安全的管理手段称为空中交通管制。

一、空中交通管制方法（重点）
(一)程序管制
飞机起飞前，机长必须将飞行计划呈交给报告室，经批准后方可实施。飞行计划的内容包括飞行航路、使用的导航台、预计飞越各点的时间、携带的油量和备降机场等。空中交通管制员将批准的飞行计划的内容填写在飞行进程单内。管制员根据预定的飞行计划和飞行员在飞行中的位置报告，通过计算掌握飞机的位置、高度等信息，并根据航行的规定，调配飞机之间的间隔，保持规定的安全距离和高度差，以确保飞机有秩序地、安全地飞行。

(二)雷达管制
管制员根据雷达显示，可以了解本管制区域雷达波覆盖范围内所有航空器的精确位置，并根据航行规定来调配航空器之间的横向和纵向间隔，以确保飞行安全。目前民航使用的雷达种类有一次雷达和二次雷达。一次雷达发射的一小部分无线电脉冲被目标反射回来并由该雷达收回加以处理和显示，在显示器上只显示一个亮点，并无其他数据。二次雷达是一种把已测到的目标与一种以应答机形式相配合设备协调起来的雷达系统，可以在显示器上显示出识别代码和飞行高度等数据。

(三)自动化(亦称雷达自动化式)管制
将计算机广泛应用于雷达管制，以自动打印飞行进程单、跟踪飞机、提供数字显示、预测飞行冲突并给出解决冲突的方案等。20世纪50年代后期喷气式客机的大量使用，使空中交通管制面临许多问题。20世纪60年代中期，人们开始将计算机应用于雷达管制，20世纪70年代和80年代建立计算机和雷达管制结合的终端雷达管制系统，20世纪90年代建立全球卫星定位系统(GPS)。
全球四大卫星定位系统：
美国ＧＰＳ。由美国国防部于20世纪70年代初开始设计、研制，于1993年全部建成。1994年，美国宣布在10年内向全世界免费提供ＧＰＳ使用权，但美国只向外国提供低精度的卫星信号。据信该系统有美国设置的“后门”，一旦发生战争，美国可以关闭对某地区的信息服务。
欧盟“伽利略”。1999年，欧洲提出计划，准备发射30颗卫星，组成“伽利略”卫星定位系统。今年该计划正式启动。
俄罗斯“格洛纳斯”。尚未部署完毕。始于上世纪70年代，需要至少18颗卫星才能确保覆盖俄罗斯全境；如要提供全球定位服务，则需要24颗卫星。
中国“北斗”。2003年我国北斗一号建成并开通运行，不同于GPS，“北斗”的指挥机和终端之间可以双向交流。去年5月12日四川大地震发生后，北京武警指挥中心和四川武警部队运用“北斗”进行了上百次交流。北斗二号系列卫星今年起将进入组网高峰期，预计在2015年形成由三十几颗卫星组成的覆盖全球的系统。

二、空中管制机构（重点）
陆地或水面之上某一规定界限向上延伸的一定高度范围内的管制空域称为空中交通管制区域。民用航空的管制区域分为塔台管制区、进近管制区和区域管制区

(一)塔台
塔台管制一般包括起落航线、仪表进近程序、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区。塔台负责指挥飞机在地面滑行；引导飞机起飞和着陆;管制管辖区内的飞行活动。塔台与飞机之间的通信联络主要使用高频、甚高频或超高频电台。设备比较完善的塔台还装备有管制雷达的显示屏幕和其他通信设施。

(二)进近管制中心
进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分。进近管制服务是指对在进近管制区内进场或离场飞行所提供的空中交通管制服务，其主要职责包括：向仪表飞行规则(IFR)飞行发布有关已知的目视飞行规则(VFR)飞行的情报；提供特殊目视飞行规则飞行之间的标准间隔;对晚点飞行重做计划；把有关机场照明系统或进场设备的任何故障以及功能紊乱的情报传达给其所管制的航空器。根据飞行繁忙程度，进近管制中心也可以与机场塔台合为一体

(三)区域管制中心
区域管制区是指在中国领空内7000米(含)以上空间划分的若干高空管制区，7000米(不含)以下划分为若干中低空管制区。区域管制中心是空中交通管制系统的关键机构，其主要职责为：实施空中交通管制放行许可，放行许可可以分为滑行、起飞、离场航线、降落等不同的放行许可；为在本区域管制区内飞行着的航空器之间提供间隔，包括垂直间隔，纵向间隔和侧向间隔；在本区域管制区内提供雷达服务保障，即在雷达设备覆盖区内，所使用的雷达间隔必须符合最小间隔标准；依据协议提供管制带和进近管制服务；负责区域协调。
三、航行情报服务（重点）
航行情报服务主要是指航行手册和航行资料汇编，它是组织飞行的重要依据。其中囊括了飞行规则和空中交通的规定。航行情报服务的实施主要是通过编辑出版上述资料来完成的，此外便是发布航行通告。航行通告是飞行人员和与飞行有关的人员必须及时了解的有关航行的设施、服务、程序的建立、情况或者变化，以及对航行有危险情况的出现和变化的通知。它通常分为一级航行通告、二级航行通告和雪情通告三种，按全世界、全国和地区范围分发。航行通告由民用航空的各级航行情报部门按照规定收集、校核和发布。一级航行通告和雪情通告用电信手段发布，二级航行通告(包括定期制航行通告)用电信以外的手段发布。

四、飞行签派（重点）
   飞行签派系指组织、安排、保障航空公司飞机的飞行与运行的管理工作。其主要任务是根据航空公司的运行计划，合理地组织飞机的飞行并进行运行管理，争取航班正常，提高服务质量和经济效益。
飞行签派工作与飞行管制工作是民航运输飞行中航行保障工作的两个部分
航空公司的飞行签派机构是航空公司组织和指挥飞行的中心。根据航空公司经营的范围和需要，通常设立航空公司总飞行签派室和航空公司机场飞行签派室，负责各自的飞行签派工作。

一、航空保险的概念
    航空保险主要承保与航空有关的各种空中与地面的损失，包括以航空承运人为保险人的各种险别、以机场所有人或经营人为被保险人的各种险别以及以飞机制造厂商为被保险人的各种险别三大类。但航空运输保险属于内陆运输保险范畴。
    航空保险早在二战以前就有了。但是航空保险业的真正发展还是在40年代末、50年代初。当时，一些二战结束后从空军退役的人员来到英国劳埃德合作社和伦敦的其他保险公司就职，从而使保险公司拥有一批懂得航空技术的人才。到50年代中期，至60年代初，专门的航空保险市场逐步得到完善。航空保险在整个保险业中虽然只占很小一部分，但由于航空保险的风险高度集中，投保金额巨大，加上飞机失事、航空事故时有发生，因此，为保证空运市场的稳定，航空保险是不可缺少的手段。
    航空运输业在国家的经济发展中占有重要的地位。它的主要生产工具——飞机，价格昂贵，投资巨大。一旦发生事故不但影响航空公司的生产经营，还牵涉到旅客、货物和第三者的人身与财产的损失，损失的金额可能高达数千万甚至数亿美元。如此巨额的损失对于一家航空公司来讲是难以承受的。因此，投保航空保险，不失为一种防灾防损的明智选择。
    我国民航于1974年9月29日起正式向中国人民保险公司投保飞机保险。最初投保的飞机只有4架。随着航空运输业务的发展，飞机的不断引入，投保的飞机也逐渐增多。目前，中国民航的飞机不论是购入的还是租入的都进行了投保。飞机保险对促进我国民航的发展起到了一定的积极作用。

二、航空保险的种类（重点）
    航空保险的险种很多，主要有飞机机身险、机身战争险、法定责任险、机组人员的人身意外保险、飞机残值保险、机场责任险、航空器生产厂产品责任险、政治险等。本节只介绍与商用航空公司有关的主要险种。

   （一）飞机机身险
    飞机机身险主要承保飞机在飞行和滑行中或在地面停航时被保险飞机的机身、发动机及附件设备的灭失、损坏、失踪以及飞机发生碰撞、跌落、爆炸、失火等不论何种原因而造成飞机的全损或部分损坏，保险公司予以赔偿。
    另外，在飞机机身险的保单中，还规定以下与机身险发生有关的费用也由保险公司赔付，不论飞机是全损还是部分损坏：
    1.事故发生后的施救费用，一般不应超过保险金额的10％，但事先征得保险公司同意则可不受此限制；
    2.飞机从出事地点运往修理厂的运输费用；
    3.损坏飞机修理后的试飞及进行检验的合理费用；
    4.修好后的飞机运返出事地点或其他指定地点的运输费用。
    但由于以下原因而引起的飞机的损失或损坏保险公司不予赔偿：
    1.机械故障、磨损、断裂和损坏以及飞机设计上的缺陷和失误。以上问题实际上是一种正常的运营消耗，而不是保险应承担的责任。
    2.由于石块、碎石、灰层、沙粒、冰块等所引起的吸入性损坏，致使飞机发动机逐渐损坏，这通常也被认为是“磨损、断裂和慢性损坏”，因而也不予赔偿。但由于单一事故而引起的突然性的吸入性损坏，从而使得发动机立刻不能工作，这种情况应列入保险范围内，给予保险赔偿。
3.战争及相关的危险。这些属于机身战争险承保范围。
飞机机身险中投保的金额通常是约定价值。与一般财产险不同，保险公司在承保时都需要在保险单中规定一个免赔额，一旦发生事故，保险公司要根据免赔额来酌定保险赔偿额。

（二）机身战争险
    机身战争险承保由下列原因引起的飞机损失或损坏：
    1.战争、入侵、外敌行动、内战、叛乱、起义、军管、武装夺权或篡权；
    2.罢工、暴动、国内暴乱、劳工骚乱；
    3.一人或多人出于政治或恐怖主义的目的而采取的任何行动；
    4.任何第三者的恶意行为或阴谋破坏活动；
    5.任何政府或公众或地方当局采取的或按其命令采取的充公、国有化、扣押、占用或征用；
    6.未经被保险人同意，机上任何一人或几个人在飞行中对飞机或机组人员进行劫持或非法扣押或错误操作（包括这种扣押或操作的企图）。
    机身战争险保险单受理由上述危险而引起的各种索赔，但不承保由下列任何一个或几个因素引起的损失、损坏或支出：
    1.下列五国中任何两国之间发生的战争：美国、英国、法国、俄罗斯、中国。一旦上述国家中的任何两个国家发生战争（不管是否宣战），该保险单自动失效。
    2.发生原子武器或放射性武器爆炸、核裂变和核聚变或其他类似反应，不论是带有敌意的或是其他什么原因。一旦发生上述情况中的任何一种，保险单即自动终止。
    3.因财务原因和营运原因而造成的损失。
    机身战争险一般是作为机身一切险的一种特别附加险承保的。因此，其投保的金额也是约定价值。但机身战争险通常没有免赔额。

（三）法定责任险
    法定责任险承保飞机在营运过程中（飞行及起降过程中）因意外事故而导致人身伤亡或财产损失而应由被保险人承担的经济赔偿责任，保险公司负责赔偿。飞机法定责任保险包括旅客责任险（含行李）、货物责任险、邮件责任险及第三者险四种。下面介绍法定责任险中的两种主要险别，旅客法定责任险和第三者责任险。
    1.旅客法定责任险。旅客法定责任险承保旅客在乘坐或上下飞机时发生意外，造成旅客的人身伤亡及其所带行李（包括手提行李和交运行李）物品的损失，依法应由被保险人（航空承运人）负担的赔偿责任，保险公司给予赔偿。
    本保险单中的旅客是指购买飞机票的旅客或航空运输企业同意免费搭载的旅客，但不包括为履行航空运输企业的飞行任务而免费搭载的人员。
    2.第三者责任险。第三者责任险承保飞机在营运中由于飞机坠落或从飞机上坠入、坠物而造成第三者的人身伤亡或财产损失应由被保险人承担的赔偿责任，保险公司负责赔偿。但属于被保险人的雇员（包括机上和机场工作人员）、被保险飞机上的旅客的人身伤亡或财产损失则均不属于第三者责任险承保范围。
    此外，法定责任险还负责与事故发生有关的费用支出，如事故发生后的搜索和施救费用，为减少事故损失及损坏而采取的措施的成本、清除飞机残骸的费用等。通常规定上述这些费用成本的最高给付限额为每次事故300万美元。另外，保险公司对因涉及被保险人的赔偿责任而引起的必要的诉讼费用也予以负责。
    3.法定责任险对被保险人的投保总额作了限制。保险单规定：任一事故的保险总额或保险期内发生的累计损失的保险总额限制在10亿美元。即本保险单规定的责任保险的最高赔偿额为10亿美元。法定责任险的保险费按航空公司承运的旅客客公里计收。
上述三种险是目前我国民航各大航空公司普遍投保的险种。
   4.航空旅客意外伤害险
    2007年9月底，中国保险监督管理委员会发布《关于加强航空意外保险管理有关事项的通知》，该通知要求，从保护消费者利益出发，废止设定价格和保额的行业指导性条款，将航意险产品开发权和定价权交给保险公司，自2007年12月1日起实施。这也就意味着旅客
在购买航意险时，可以有更多的选择，航空意外伤害险结束“全国统一售价20元、保额40万元”的历史。
    除外责任：
   （1）被保险人的故意行为；
   （2）非意外事故造成的伤害。
5.航空货物运输险
    保险的责任范围是：
    (1)由于航空器遭受碰撞、倾覆、坠落、失踪。在危难中发生卸载以及遭遇恶劣气候或其他危难事故发生抛弃行为所造成的损失; ’
    (2)保险货物本身因遭受火灾、爆炸、雷电、冰雹、暴风雨、洪水、海啸、地震、地陷、崖崩所造成的损失;
    (3)保险货物因受震动、碰撞或压力而造成破碎、弯曲凹瘪、折断、开裂等损伤以及由此所引起的包装破裂而造成的损失;
    (4)凡属液体、半流体或者需要用液体保藏的保险货物，在运输途中因受震动、碰撞或压力致使所装容器(包括封口)损坏发生渗漏而造成的损失，或用液体保藏的货物因液体渗漏致使保藏货物腐烂的损失;
    (5)保险货物因遭受偷盗或提不着货的损失;
    (6)在装货、卸货和地面运输过程中，因遭受不可抗力的意外事故及雨淋所造成保险货物的损失。
    三、航空保险金额及保险费的确定（重点）
    飞机保险的保险金额一般为约定价值，由投保人和承保人双方商定。一旦发生意外事故造成飞机全损，由保险公司按约定的保险金额赔付：如果飞机只是部分损失，保险公司只赔付实际损失和飞机免赔额之间的差额；如果实际损失小于免赔额，则保险公司不予赔偿，损失由投保人自己承担。
    飞机免赔额根据机型及险种不同而有所不同。

    四、保险的理赔（重点）
    在保险期内如果被保飞机发生事故，投保人有权向保险公司索赔。保险公司随即开始理赔工作。飞机保险理赔工作的一般程序为：
    1.及时通知，保护现场
    2.现场调查，损失检验
    3.审核索赔单证
    保险公司在进行现场调查后还必须严格审核航空公司提交的各种索赔单证。与事故有关的索赔单证主要有：
    (1)出险旅客名单及伤亡的有效证明，旅客行李、物件交运记录及损失单证;
    (2)第三者索赔的有效证明; ，
    (3)飞机起飞后至出事前与机场塔台调度之间联系的录音带，飞机起飞和出事时的气象情况;
    (4)飞机适航证书、机组人员飞行证书、地面机械师证书等影印件;飞机机务维修工作记录。
    4.赔付及结案
    索赔单证经审核无误，保险公司即可与投保人协商确定赔款金额，然后扣除应扣的免赔额或飞机残值，即可得出实赔数额。赔付时签订一份“某某事故结案协议书”，经双方签字或盖章后即可结案，并解除保险公司的一切责任。

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