申论

统一治理“超载越限”行动以来，货运成本大幅度上升，由此引发的问题随之而来。在北京市东郊区蔬菜批发市场。运菜货车接二连三进出，嘈杂声充满了整个市场，卸下的蔬菜一堆连着一堆，接下来就是过秤时人声嚷嚷，计价还价。北京市农业局信息中心对去年7月初北京15个批发市场的统计结果显示，50余种蔬菜的平均价格比去年同期上升113％。去年7月1日，交通部、公安部联合发电通知，要求确保蔬菜水果运输畅通，对运输农产品的车辆不得滞留，卸载和罚款。北京治超办表示，他们都遵循全国统一的“绿色通道”原则，对于运输肉、蛋、蔬、奶制品等人们日常生活必需品的车辆，即使出现超载情况，也只是进行说服教育后尽早放行。对此交通部“治超办”吴春耕副处长认为，“菜价上涨”体现在“治超”方面，可能是当地关于治理超载的宣传不到位，没有将“绿色通道”这个信息透露给他们。这个说法得到多数长途司机的认同，蔬菜水果这类鲜活产品，不超载不赚钱，超载一旦造成滞留和卸载，则给运输带来严重损失，因此很多长途司机不敢上路。来自全国“治超”工作领导小组的数据表明，“治超”后，全国平均货运价格出现回归性上涨，总体维持在每吨公里0.6元左右，较之前平均上涨约20％，最高则达到100％以上。业内人士表示，随着“治超”的进一步展开，运价还将继续上涨。中外运集团下属的久凌储运公司副总经理马志说：“‘治超’后的货拉不出去，但价格非常昂贵了，过去从上海到广州，运费是7000～8000元，现在是1.6万元，仍然找不到车。”据了解，近年来货运业的经营成本，一直处于逐渐攀升状态，尤其是近5年来，油价上涨，通行费用、过路过桥费用等，在道路运输业成本的构成比重逐年上升。道路通行费用，在许多道路运输企业已占到总成本的25％～30％，但道路运输的价格这几年却一直下降。交通部“治超办”吴春耕副处长表示，由于相关政策不健全，有些地方的收费偏高，执法中存在乱罚款行为，也增加运输成本；超载严重与运价较低，造成运输成本和价格不对称不无关系。中国道路运输协会秘书长王丽梅认为，超载对运输企业的经营和整个市场环境构成了很大威胁，由于货运业价格和价值长期背离，超载不能从根源上得到治理。如此一来，运价的上调办在情理之中，交通部副部长冯正霖说，目前公路货运动价低于10年来的最低水平，是一种畸形的运价，不超载后的运价出现合理回升，将能给运输户带来经济效益，从长远来看，有利于促进公路运输的发展。
材料四：当路面管理效果甚微时，很自然就有人提出从源头上治理的措施，然而湖南一个朋友给我们讲的故事让人对这种源头治理也不敢乐观。2001年，全国开展了声势浩大的反超载行动，当地取得了很大成果然。而到10月份，当地一个主要领导将交通、交警部门的负责人叫到办公室，明确指出，停止反超载行动，否则当地的煤销不出去，老百姓和政府口袋都瘪了，这个年没办法过了；邻省没了煤，发不了电，这个年没办法过了。
在现实中，一些物流营运发达的地方往往是生产物资产销地，多年来以严重超载获取超额利润，已经形成支撑当地经济增长的支柱之一，如果反超载力度加大，就会造成经济利润的短期失衡。因此反超载往往会遭到一些地方领导的干预。在随交管执法检查中，记者深切地感受到道路交通安全管理存在着深层次的体制问题。机动车制造业，公路建设和运政管理、农机管理等部门，都与道路交通密切相关。按现有规定，道路路政归交通部门管，道路交通违章和治安管理者为公安机关，两个“婆婆”的体制，经常造成交通和公安部门对超载等问题各唱各的调，互不配合，而在目前的体制下，这些部门靠道路交通“吃饭”却对道路交通安全不负多大责任，致使某些行政为行为不是以保障交通安全而是以部门利益为出发点和落脚点。
在这次采访中，笔者印象特别深的就是许多正规厂家为了便于销售，干起了大吨小标的营生，不按技术标准而是根据市场需求随意标载重量。这些正规厂家生产规模大，技术水平高，企业信誉好，他们参与进来，不仅使超载向规模化、规格化发展，而且使肇事者从心理上产生一种合法化的感觉，更加堂而皇之，因此对社会的危害也就特别严重。据知情人士介绍：超载车辆出现于上世纪90年代中期，2000年以来骤增。这种车辆的产生源于两个方面。一是一些正规的载货汽车生产厂家在汽车出厂时做了不少“大吨小标”的手脚，有的把轮胎上面的弓子板加厚加宽，有的把车厢做得宽大一些，给超载留足了余地，使得一些核载30吨到50吨的重型车实际可拉100吨的货。二是车主为了多拉货，花钱请汽车修理厂家和个体修理户将小吨位货车的马槽加高、加宽，改装成超载车。
在呼和浩特市城郊兴营一带，记者暗访了两家个体汽车修理厂。第一家的年轻老板听说我们要改装车辆，立刻熟练地介绍改装办法，可以加装两个辅轮和一个后桥，然后将马槽加长或加宽，还可以用大梁内套一

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